あべちゃんがあなたの車をセットアップ!

  まずは
あべちゃんに相談を!

あなたの愛車への
満足点・不満点を伝えてください
お客様と一緒に車両のチェック!

装着部品も含め確認
状況に応じて、作業前に試乗もさせていただきます
もちろんショック交換等を含めた作業も可能

車高調整式サスペンションの場合
車高調整を伴う調整は別料金となります。

☆社外アームなどの調整式は別途費用
コーナーウエイトを使って、調整

本当に走りに拘る方にはお勧めです!
一般的に有名な
4輪アライメントテスターはありません(汗)

だから、数値状況をモニター確認やプリントアウトは出来ません
でも、調整には全く問題は無いので、ご安心を!
最後は、試乗です!



基本料金 ¥15,000    ※1
車高調整を含む場合 
¥25,000 ※2
※1 : 社外アームの調整部の固着等で追加料金発生の場合がございます
※2 ショックの脱着を伴う場合には追加料金が発生します【ねじ固着の場合は完全別料金となります)

コーナーウエイトを使っての場合 
¥40,000

完全予約制

車体を支えている車輪は、タイヤの偏磨耗を防いだり、走行の安全性を保持したりするために色々な
角度を持って取り付けられています。この車輪の角度バランスが狂ってしまうと、タイヤの性能が半減
するばかりでなく、正常なハンドル操作ができなくなってしまいます。



トーについて
前輪の左右、後輪の左右の進行方向を決めるキャスター角が+になっている場合、走行中フロントタイヤは外側に開く力が発生しますので、一般的にあらかじめIN方向にセットし、走行時に直進となるようにします。

トーイン(一般的な基準方向)

車の進行方向に対してタイヤの先が内側に向く

●調整された適正トーインにより走行安定性とタイヤのロングライフが得られます 。

トーアウト

車の進行方向に対してタイヤの先が外側に向く

●ハンドリングに落ち着きがなく、外乱に影響され易くなる。
●ハンドル修正が多くなり、タイヤの偏摩耗を招く。

トーインの役割
●タイヤの抵抗によるトーアウト化の防止
前輪にプラスキャスタがつけられていると、直進時でも駆動力に応じて
常に前開きになるようにモーメントが働きます。
そこで、あらかじめトーインをつけることで走行中、トーアウトになることを防止しています。

●キャンバによる、トーアウトの防止
プラスキャンバが付けられているタイヤはクルマの外側に進もうとします。
ところが左右の車軸は前輪の場合、タイロッドで連結されているため、
外側に進もうとする力は横すべりとなってタイヤの磨耗を早めることになります。
そこで、トーインをつけタイヤを内側に進ませようとすることでたがいに打ち消し合い、
結果としてタイヤを直進させます。

トーによる不具合
●トーイン過大
タイヤは常に外側から内側へこすられている状態となるため、
内側に向かった羽根状のギサギザができます。
また、前輪の左タイヤだけ磨耗が早いケースもあります。
これは、トーインがそれ程過大でない場合に発生します。
かまぽこ状の道路では車両本体が路面の低い左側にずれます。
ドライバーはこれを直すため、常に右側ヘステアリングホイールを切っていることになり、
この結果、右前輪は走行方向とほぼ同じ向きになりますが、
左前輪はかなり内側にこすられながら進むことになります。

●トーアウト過大
タイヤは常に内側から外側へこすられる状態となるため、
外側に向かった羽根状のギサギザができます。
また、前輪の右タイヤだけ磨耗が早いケースもあります。
これは、トーアウトがそれ程過大ではない場合に発生します。
かまぽこ状の道路では車両全体が路面の低い左側にずれます。
ドライバーはこれを直すため、常に右側へステアリングホイールを切っていることになり、
この結果、左前輪は走行方向とはぼ同じ向きになりますが、
右前輪はかなり外側にこすられながら進むことになります。
 
キャスターについて
前輪(旋回輪)の傾き。
直進性とステアリング操作時の復元力と操舵感を決めています。

ホイール中心点を通る垂直線とキングピン軸との角度

左右差が無いのが基本であり、差がある場合、角度が少ない方に車は流れようとします。
キャスター角の基本は、キングピン軸が後方に傾く+キャスターとなっています。
キャスタの役割
●キャスタトレールによる直進性
キングピン軸延長線の路面交点とタイヤ接地中心との距離をキャスタトレールといいます。キャスタトレールによってキングピン軸上には常に復元モーメントが発生しており、直進時はタイロッドで打ち消し合っています。旋回時になると、外側車輪のモーメントが大きくなり、直進しようとする復元力となります。
 
キャンバーについて
接地面におけるタイヤの傾き。
タイヤの接地面の中心からの垂直線と、タイヤの中心線との角度がキャンバー角です。
タイヤの垂直線より、タイヤの中心線が内側にある場合はネガティブキャンバーと言い、逆に外側にある場合はポジティブキャンバーと言います。

ネガティブキャンバー

タイヤの接地面積を司り、コーナリング性能を向上させる事も出来ます。しかし、過度にキャンバー角を付けると接地面が減少し、タイヤの極端な片減りが発生してしまいます。
又、左右差が大きい場合接地面積が多い方に流れが発生します。

ポジティブキャンバー

キャンバー角はホイールの太さ、OFFセットによっても影響を受けますので、仕様に合わせたセットUPも必要になってきます。
●ステアリング操作力の軽減
キングビン軸延長線の地面交点とタイヤ接地中心との距離を
キングピンオフセットと呼んでいます。一般にオフセットが長くなればなるほど
タイヤの向きを変えようとする時、より大きな力が必要となります
(タイヤはキングビン軸を中心に旋回するため)。
そこで、キャンバーをプラス側に設定することでオフセット値を小さくし、
ステアリング操作力を軽減することができます。

●荷重時の適正キャンバー
サスペンションの違いにより程度の差はありますが一般に荷重が加わると
キャンパーはマイナス側へずれます。そこで、あらかじめプラス側に
キャンバーを設定しておくことで荷重時、タイヤが下開きになることを防げます。

●旋回性能の向上
旋回時、外側のタイヤには大きな横荷重と縦荷重が加わります。
そのため、キャンバーはプラス側に引き込まれ路面との接地性が悪くなります。
そこで、あらかじめマイナス側にキャンバーを設定しておくことで、
旋回性能の向上が図れます。マイナス キャンバーはFF車に多く見られます。

キャンバーによる不具合
●過度のキャンバー
プラス側にキャンバーが設定されていればタイヤの外側が、
逆にマイナスであれば内側が早く磨耗します。
偏磨耗の防止という面から考えるなら、キャンバー−はゼロが最も適切ということになります。ただし、実用的には約1°以下の角度であれば大きな偏磨耗は発生しません。

●過度の左右差
キャンバーの左右差が約30′を超えると、よりプラス側の方向へステアリングは流れます。ドライバーはこれをおぎなうため、常に反対側へステアリング ホイールを切ることになるため、ステアリング機構の磨耗を早めることになります。
更に、タイヤの片減り、ステアリング操作時の左右での違和感等に影響を及ぼす要因として、SAI角、インクルードデッドアングルが重要です。
スラスト角について
前輪のトー角と後輪のトー角が交差する角度。スラスト角0°が基本。
※車の進行方向を決めるのは後輪のスラスト角です。

スラスト角0°

前後輪共、中心に向かっているので
直進安定性を得られる。

前・後輪で
スラスト角にズレが発生

この場合、車は左に進もうとしてしまう。
ドライバーは常にステアリング修正が必要。
 

SAI角(キングピン傾斜角)

車の前からロアボールジョイントとサスペンションサポート中心(ストラット式ではショックアブソーバーの中心、Wウィッシュボーン式ではアッパーリンクとサードリンクの取り付け点)線と、タイヤの接地面からの垂直線との角度をキングピン角=SAI角と言います。
●ハンドルを切った後の復元力に影響が出ます。
●走行中に受けるタイヤの衝撃をステアリングに対して和らげる事が出来ます。

インクルードデッドアングル

SAI角とキャンバー角を合わせた角度がインクルードデッドアングルと言います。左右同じにならなくてはいけません。角度が左右で違うと、走行中の流れやタイヤの片減りが発生してしまいます。
特に気をつけなくてはならないのは、車高調整式のピロアッパーマウント装着車で、タイヤのキャンバー角を変える場合にアブソーバで個別に合わせてしまうと左右差がすぐに出てしまい、停止状態でのキャンバー角が合っているだけで、走行時は重心位置のズレにより安定性は得られなくなります。







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